人民網東京7月30日電 （劉戈）“與新冠疫情沒有關系，公司原本存在沉疴舊疾，結構上存在問題，過去提出的超大市場的擴張戰略行不通”。
這是三菱汽車CEO加藤隆雄在27日的媒體會上所闡述的觀點。
當天，三菱汽車發布了持續虧損的經營數據，同時也宣布將關閉生產看家車型“帕杰羅”的生產工廠，結束自1982年上市以來的主力車型的生產，給汽車行業帶來不小的沖擊波。
關閉岐阜整車工廠 看家車型終成歷史
90年代，“帕杰羅”曾經是日本年輕人的夢想車型，當時正值滑雪等戶外運動熱潮興起，帶動了四驅車型為首的RV（休閑車，Recreational Vehicle）的走俏。當年，“帕杰羅”儼然就是RV車型的代名詞。
上圖：日本國內款“帕杰羅”（出處：《朝日新聞》網站）
公認為世界最嚴酷的巴黎達喀爾拉力賽上，“帕杰羅”曾12次獲得優勝獎。
截止到今年3月，“帕杰羅”的產量高達323萬輛。不過，隨著車市對環保性能要求的日益提高，高油耗的“帕杰羅”近幾年在全球的銷量持續下滑。
面向日本市場的“帕杰羅”已經在去年8月停止整車生產，本次宣布的停產計劃主要是面向出口的車型。
上圖：“帕杰羅”位於岐阜縣的生產廠房（出處：《朝日新聞》網站）
按照計劃，2021年上半年將關閉位於歧阜縣的“帕杰羅”整車生產工廠。三菱汽車給出的理由是，岐阜工廠除了規模小效率低之外，生產設備也陳舊。
屆時，曾經給三菱汽車帶來無數榮光的“帕杰羅”將正式“退役”。
“戈恩時代”大市場戰略患上了后遺症
2016年10月，日產汽車收購了三菱汽車34%的股票，成為其最大的股東。到2018年11月之前的一段時間，戈恩還兼任了三菱汽車的會長。
2017年，三菱汽車在戈恩的“主政”下，制定了戈恩個人色彩相當濃厚的“全方位戰略”，提出要在3年內將銷售業績提高30%以上，並誓言要在東南亞、日本本土、美國、中國等地遍地開花。
目標雖宏大，現實卻很殘酷。2019年度的世界銷售目標定為130萬輛，結果實際業績隻售出112.7萬輛。
上圖：“歐藍德”的特別款“ACTIVE GEAR”（出處：《朝日新聞》網站）
讓大目標雪上加霜的是“成本優化計劃”。三菱汽車提出的“制造總成本”每年要消減1.3%，成本壓縮涉及到研發費、生產與物流費用。但在優先擴大銷售輛數的營銷過程中，成本非但沒有得到壓縮反而是“所有項目經費都增加了”。
2019年度包括人工費、研發費在內的固定費用，膨脹到5年前的1.3倍。銷售台數確實比以前增加了，但實際上是在“賠本賺吆喝”。
27日公布的2020年4月至6月的合並結算報告顯示，三菱汽車在這期間的銷售收入僅為2295億日元，比去年同期下降了57.2%，利潤虧損1761億日元。按照預估，2020年４月１日至2021年３月31日這一整個會計年度的虧損會達到3600億日元，而上一財年的虧損僅為257億日元。
新冠疫情的爆發，導致車市的萎靡不振，更是加重了財務壓力，逼得三菱汽車不得不進一步壓縮成本。今后兩年內，三菱汽車計劃將人工費等固定成本在2019年的基礎上再消減20%。
拿什麼照亮三菱汽車的未來？
27日當天，三菱汽車還發布了面向未來的名為“Small but Beautiful”的新中期經營計劃。
在早前看好的日本、歐洲等車市持續低迷的情況下，三菱汽車決定將目光鎖定在東南亞市場。
通常來說，汽車廠家拉動業績的殺手锏主要是靠走紅的新車型。按照以往的經驗，向市場投放2-3款車型，會對車企起到起死回生般的作用。
按照日本媒體的說法，與“帕杰羅”過去創造的輝煌作別，是三菱汽車走向新生的標志，也是對“戈恩時代”提出的“攤餅”做大的“大戰略”的一次“瘦身”。
那麼，新車型儲備方面，三菱汽車是否做好准備了呢？
上圖：新車型“ECLIPSE CROSS”（出處：《朝日新聞》網站）
從財務報告中的銷售計劃來看，已經明確的車型隻有“ECLIPSE CROSS PHEV”。該車計劃在2022年上市。除此之外，還有主要面向中國市場的電動車型“歐藍德”。
在同屬日系車企的陣營當中，日產、豐田都在拿新車型攻佔市場，虧損壓頂的三菱想脫穎而出或許並非易事。
