新華社東京6月15日電 日本車企認証造假事件近期持續發酵，國土交通省先后對豐田、雅馬哈發動機、鈴木、本田和馬自達總部開展現場檢查。6款問題車型何時恢復出貨，以及國交省會否出台行政處分成為關注焦點。
記者調查發現，日本車企管理的制度性漏洞與認証制度滯后成為滋生欺詐操作的溫床。專家認為，制度痼疾引發的欺詐丑聞恐進一步沖擊日本制造形象。
車企管理的制度性失誤
首先，日本車企對認証業務的統籌管理出現漏洞。豐田汽車公司會長（董事長）豐田章男3日在新聞發布會上表示，整個公司沒有一個人掌握認証業務全貌，如果在最終的認証實驗階段發現問題，需要在短時間內推倒重來，將為企業帶來巨大負擔。
日經xTECH網站編委木村岳史發表評論文章指出，豐田的情況表明企業管理懈怠，給造假行為開了綠燈。企業應該強化管控、把握認証業務全局。
這是2020年在日本東京拍攝的豐田汽車公司標志。新華社記者杜瀟逸攝
此外，日本汽車業在解決問題時倚重現場實踐和經驗，認証測試也往往過度依賴一線員工。
《日本經濟新聞》網站10日報道稱，這為逃避計算機監控的欺詐活動提供了空間。應該盡快構建運用人工智能與物聯網技術以高效監測與消除欺詐操作的系統，這是豐田過去改革中“被遺忘的項目”。
日本瑞穗銀行商務解決方案部主任研究員湯進認為，企業內部認証管理缺少透明度、企業長期對一線員工過度信任、缺乏機制化管理是造成認証造假持續不斷的原因。
最后，日本車企內部監督制度出了問題。日本經濟新聞社高級評論員小平龍四郎認為，豐田公司內部兩個監察機構的負責人由同一位豐田公司高管擔任，這不禁讓人聯想到同樣由公司內部人員擔任監察委員會委員長的東芝公司。在這樣的內部監督機制下，東芝最終因曝出財務造假而慘淡退市。
型式指定制度引爭議
雖然日本車企認証欺詐是板上釘釘的事實，但車企紛紛表示“認証實驗是在比國家要求更嚴的條件下完成的”，而國交省則強調隻要沒有按照規定來就屬於違規。雙方扯皮中，型式指定制度之弊引起廣泛關注。認証制度滯后、難以有效滿足新時期商業需求，以及認証結果過度依賴企業解釋權引發質疑。
首先，日本現行適用於汽車量產認証的型式指定制度於1951年起實施，雖宣稱與“聯合國標准”基本一致，但有專家認為，這一制度已無法滿足汽車技術發展與現實需求變化。一些車企在測試過程中沒有嚴格遵守制度標准，導致欺詐行為頻繁發生。
山口縣山陽小野田市立山口東京理科大學名譽教授貴島孝雄表示，伴隨汽車研發與技術飛速發展，型式指定制度已不能充分滿足車企在安全方面的新需求。
多家日本車企辯稱，向國交省遞交的測試數據是“在比日本型式認証要求更嚴格的測試條件下進行實驗所得的數據”，車輛安全性沒有問題。
這是2023年10月26日在東京的日本移動出行展馬自達展區拍攝的概念車。新華社記者張笑宇攝
至於是否存在安全性問題，並不能僅靠企業一面之詞。中西汽車產業調研公司首席分析師中西孝樹表示：“沒能遵守規則的企業沒有資格說制度的問題。但在車企不得不急速應對高速發展的電動化與自動駕駛等新技術的背景下，探討認証制度是否應該完善是合理的。”
但制度調整並非短期內可以完成，也將對汽車產業產生較大影響。國交省擔心，如果改變現行認証制度，將給日本車企與其他國家標准互認帶來困難，阻礙日本車企在海外開展業務。
其次，在流程上，認証實驗大多由車企自行開展，關於實驗方法與數值允許波動范圍，車企有很大解釋權。
豐田章男在發言中稱型式指定制度“非常模糊，在很多情況下依賴於員工個人的技能”。
日本無限合同會社首席經濟學家田代秀敏認為，近年日企違規操作增加與工匠精神缺失演變成惡性循環。日本車企“大家一起闖紅燈就不害怕”的不良心理在制造業蔓延。
“日本制造”信譽短期恐難恢復
作為日本支柱產業，汽車業約佔日本制造業總出貨量的20%、研發支出的30%，對日本經濟可謂舉足輕重。此次5家大型日本車企被曝出集體造假，對日本制造業信譽和前景的打擊難以估量。
《讀賣新聞》11日報道，豐田公司的6起違規操作不僅違反了日本標准，也觸犯了包括歐洲在內62個國家與地區採用的“聯合國標准”，很可能在歐洲等地區同樣被認定為違規操作，暫停量產。
2020年1月，在奧地利維也納，人們在維也納車展本田汽車展台參觀。新華社記者郭晨攝
廣島縣知事湯崎英彥11日在記者招待會上說，此次認証欺詐事件“恐削弱外界對日本汽車工業的信心”。
日本青山學院大學名譽教授八田進二說，此前東芝財務造假事件招致海外投資者對日本企業界的普遍質疑。此次日本多家知名車企曝出認証造假，負面影響將不局限於汽車業。
湯進認為，近年來隨著電動化、智能化技術發展，日本車在燃油車時代的“皮實、省油、耐操控”等優勢正在消失，最近曝出的造假丑聞將不可避免地對日本制造業整體信心造成打擊。
